汽车与芯片算力杂谈

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汽车与芯片算力杂谈
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中国汽车，乱拳打死老师傅？
中国汽车，华丽转身
在2021年以前的十年时间里，中国汽车的出口量一直在100万辆左右徘徊。而2021年，中国汽车出口量猛增100% 至201.5万辆，首次突破200万辆，已大幅超过韩国（152万辆），在全球仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。
没错，中国现在已经是全球第三大汽车出口国了，而且去年的出口高增长态势还在延续。

海关总署发布的数据显示，今年一季度，中国汽车整车出口67.6万辆，同比增长57.8%；整车出口金额为117.5亿美元，同比增长87.9%。今年1-5月，中国汽车出口108万辆，同比增长43%。
把数据与德国和日本做一个对比：1-4月德国出口汽车79.5万辆，日本112.6万辆，如果再考虑到欧洲车市供给不足的情况，可以说，按照这一市场趋势进行下去，今年中国很有可能全年出口超越德国，跃居全球第二。
从出口的具体市场看，目前亚洲仍为中国整车出口的最大市场，今年一季度，中国对亚洲出口整车19.95万辆，同比增长58.2%，占比30%左右。
另外，欧洲汽车市场加速向低碳转型也给中国车企出海提供了绝佳机会，中国对欧洲市场的出口增长非常明显。
2021年，欧洲市场在中国汽车出口中增长最快，增速达204%；今年一季度，中国对欧洲出口整车17.82万辆，同比增长139.9%。
众所周知，欧洲汽车市场一直是个难啃的硬骨头，消费者对欧洲本土汽车品牌的黏度很高，过去几十年，能真正在欧洲站稳脚跟的外来品牌寥寥可数，所以中国在欧洲市场的销量大增，也算是一个亮点。
再从中国汽车的主要出口国家来看。1-4月，中国汽车商品出口金额前十位的国家，依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。
可以看出，很多人印象里曾经廉价低质的中国汽车，现在逐渐展现出跻身欧美市场的实力。美国、日本和德国这些知名的汽车工业强国，已经是中国汽车商品的主要出口国，这在一定程度上说明中国汽车正在被国际市场广泛接受和认可。
另外，在这场汽车出口的大潮中，自主品牌车企的成绩也很亮眼。
乘联会数据显示，5月中国自主品牌出口达到14.1万辆，同比增长77%；合资与豪华品牌出口4.2万辆，同比增长76%。
其中，上汽集团是第一大顶梁柱，已经连续六年成为中国出口量第一的车企。
2021年，上汽集团在海外市场累计销售新车达69.7万辆，占中国去年全年汽车出口量的三分之一，也就是说，中国品牌汽车每出口三辆车，就有一辆来自上汽集团。
此外，奇瑞、长城、吉利和长安等中国车企，也都贡献了稳定的车辆供应出口订单。
缓慢崛起的造车大业
上面的数据的确振奋人心，因为汽车行业于国家的整体竞争力而言，重要性极高。
历史上，美国、德国、意大利、法国、日本和韩国等国经济腾飞前，无不以汽车工业的高速增长为先导。
作为“制造业中的制造业”，汽车拥有庞大的产业链，是高度技术密集型的工业。
一辆汽车里有数万个零部件，涉及钢铁、机械、化工、电子、橡胶等多个行业，几乎囊括所有的制造业部门，需要对大量的资本和技术进行统筹，完成多产业的跨地域协作。
所以，一个汽车行业的繁荣，能够带动多个关联产业的发展，还可以容纳足够多的就业人口，规模效应和乘数效应非常显著。
同时，汽车作为一种大规模生产的商业产品，最终面向的是民用市场，这就意味着车企在生产经营时，既要保证数万个零件在数十年的行驶期间内可靠运行，还要把生产和维修成本控制在一般民众能接受的价格范围内，难度可想而知。
所以，在某种程度上，一个国家的汽车工业发展情况如何，就代表了这个国家的综合工业水平如何。因为，拥有强大的汽车工业，意味着这个国家在各大工业部门的技术和人才积累，以及相关资源的协作与整合上，都达到了极高的程度。
世界上第一辆汽车，从1885年问世，至今已经有一百多年。
大家熟知的奔驰、大众、雷诺、雪铁龙、日产、福特等知名车企，都是在二战乃至一战前就发展了起来；作为汽车发源地的德国，其汽车工业的发展更是贯穿了整个汽车发展史。
中国直到80年代，生产的轿车只有上海牌轿车和红旗轿车，两种车型年产量不超过5000辆，而一个汽车厂年产量至少要到10万-20万辆，才算是规模化生产，否则毫无收益可言。
所以后来，中国政府和企业走上了外商直接投资、大规模技术引进的道路，即“以市场换技术”——所有进入中国的跨国汽车制造商，只能与不超过两家的国有企业进行合资生产才可以在国内市场销售，而纯进口汽车或者零部件将会被征收最高达100%的关税。
加上当时中国汽车消费市场处于快速成长的阶段，汽车市场成为一片广阔的“蓝海”，对外国车企有着较强的吸引力。
因此，这种合资模式，在一定程度上加快了外国企业向中国转让产品技术的速度，使本土汽车企业快速聚集起生产要素。
伴随着国内汽车市场的成熟，中国开始强调提高大型汽车企业产品自主研发能力，自主品牌也随之逐渐发展起来。

所以，在近两年很多人感叹“国产车好像突然崛起了”的背后，其实是中国政府和车企在七十年造车大业中的持续追赶，虽然前景不可盲目乐观，但现在的确已显现成效。

目前，在乘联会统计的2021年乘用车厂商批发销量排名前十中，自主品牌占据了五席，在前十五名里，自主品牌的席位则增加到7个。
从整体的市占率来看，2021年，中国自主车企的市场份额为44%，也为近三年以来的新高点。
疫情催化与换道超车
再回到本文开头的数据，中国汽车出口为什么在2021年迎来了翻倍增长？
翻番并不是件容易的事。事实上，中国汽车出口的井喷，来得多少是有点突兀的，因为在过去很长一段时间里，中国车企出口量始终维持在100万辆左右，是明显陷入停滞期的。
至于2021年汽车出口的突然爆发，部分是受到了偶然因素——疫情的影响。
汽车生产涉及数万个零部件，要求产业链的高度协调，但在疫情影响下，很多车企的供应链都受到冲击，汽车生产被迫中止。而中国的疫情防控措施较好，整车及零部件产业链生产能力快速恢复，动态复工复产展现出较强的韧性。
所以，当2021年丰田、本田、福特等海外厂商纷纷被迫暂停海外整车生产时，中国车企的生产相对正常，自然是受益的。
不过，综合来看，疫情的偶然因素主要起着催化剂的作用，或者说，疫情不是创造了新增长，而是使中国产业链的对比竞争优势被放大。
目前，中国是唯一拥有联合国产业分类当中全部工业行业的国家，具备全球规模最大、行业最全、配套最完备的制造业体系。
产业链的高效运行需要仓储、运输、信息等多要素支撑，而中国在物流体系、信息技术、大数据技术等方面，也具有综合优势，能够保障产业链的畅通运转。
在今年6月的中国宏观经济论坛(CMF)季度论坛中，复旦大学特聘教授黄奇帆就指出，“从这次疫情应对来看，那些产业链相对完整、产业链自成体系的地方，恢复起来要比两头在外、高度依赖国际供应链的地方要快要好”。
比如，在最近两三年的疫情期间，广州、深圳、上海、苏州、重庆、成都等城市，具有汽车电子各种制造业的产业集群，产业链相对比较完整，所以这些城市的复工复产，以及各种应对竞争的挑战都相对成功。
同时，在汽车产品力方面，近几年，

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