“双线量产”域控制器和系统方案，这家全栈自动驾驶公司的降维打法

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从传统分布式ECU到集中式域控架构，中国的供应商第一次与海外巨头站在同一条起跑线上。继去年德赛西威首款智能驾驶域控制器搭载小鹏P7量产上市后，国内又一家自动驾驶公司的域控制器进入量产梯队。

有消息称，宏景智驾今年将在国内某头部新势力造车企业旗舰车型上前装量产新一代智能驾驶域控制器产品，并且是全球首个搭载国产AI芯片+800万像素技术方案的L2+级域控制器量产项目。

与此同时，宏景智驾与江淮汽车联合成立的智能驾驶科技公司（域驰智能）将主打软硬件一体的车规级智能驾驶全栈式解决方案，数个ADAS及高级别自动驾驶系统前装项目也将从今年开始陆续完成量产交付。

这是目前为止，国内首个软硬件一体的自动驾驶域控量产上车方案，也代表着国产方案供应商首次在集中式域控架构下实现完全国产替代，并且同时实现在乘用车和商用车两个细分市场的前装量产。

在宏景智驾CEO刘飞龙看来，L1-L2+智能驾驶系统开启大规模量产，L3逐渐步入量产；同时，聚焦特定功能场景是量产落地的关键。

刘飞龙表示，宏景智驾可能是高等级自动驾驶公司里量产能力最强的一家。公司的多个智能驾驶全栈系统方案，都会在今年下半年实现规模化前装量产，预计今年将实现1-2亿人民币的收入。

一、基于域控架构的量产突围

一直以来，ADAS自动辅助驾驶市场基本上有海外供应商所垄断，传统的分布式ECU、核心传感器供应商以及黑盒的开发模式，也让汽车制造商几乎没有任何机会掌控自主开发权。

而域控制器作为未来的整车大脑，新的架构开发模式推动汽车制造商有机会自主掌控架构规划以及软硬件解耦带来的供应商灵活选择权。

此外，相比于传统的分布式ECU，域控制器具备的算力可扩展、更灵活的整车OTA以及软件比重的加大，使得汽车制造商有能力为用户提供不断迭代升级的功能体验。

这意味着，过去行业所说的“辅助驾驶和自动驾驶无法通过迭代升级实现”的判断，被彻底证明并非不可跨越。

最关键的是，域控制器打破了传统感知+算法+ECU的捆绑开发模式，由于多种传感器的感知数据处理可以实现在域控制器计算平台的数据融合，这意味着，车辆能够及时做出更安全的决策。

而一开始就瞄准高等级自动驾驶系统解决方案的宏景智驾，在商业化量产路径上选择从域控制器入局，并打造L1-L2+级别的ADAS系统，以及L3及以上级别的全自动驾驶方案，是宏景智驾根据市场发展规律和自身技术路线而做出的选择。

 

该公司推出的第一款产品就是采用多核异构架构的“双子星Gemini”计算平台，是国内首款支持L3/L4高等级自动驾驶系统的车规级高算力计算平台，并在此基础上研发了多款包含域控制器的智能驾驶系统，以适应不同级别的自动驾驶需求。

这其中，域控制器本身具备的灵活扩展和异构计算平台，使得域控制器厂商打破了过去传统ECU依靠单一芯片的弊端，在这个过程中，宏景智驾先后与英特尔、赛灵思、地平线等芯片供应商达成战略合作关系。

这意味着，宏景智驾可以快速基于域控的基础软件架构，基于不同的计算平台的优势，打造满足从L1、L2、L2+到L3级及以上等多维度需求的全域智能驾驶方案。

商业模式上，宏景智驾一方面研发L3/L4高等级自动驾驶技术，率先推动L3级自动驾驶重卡落地，另一方面将其模块化、可扩展的软硬件一体架构应用在L2/L2+级自动驾驶领域，打造ADAS解决方案。

按照宏景智驾CEO刘飞龙的活来说，这是凭借完全自主研发全栈软件算法和完整系统集成的能力，来针对不同场景和客户来提供定制化的高性能智能驾驶解决方案。

而模块化、可扩展的软硬件一体技术架构，意味着下游汽车制造商在开发不同等级系统功能时，即便是选择不同等级的域控制器，也可以为后续的软硬升级实现更快速、更敏捷的迭代开发。

为此，宏景智驾还提供了模块化复用的解决方案，从而加快客户的新车型开发速度，并且最大限度减少软件的开发工作量。同时，基于同一厂商的域控制器架构，意味着，数据驱动功能迭代开发的障碍被打破。

刘飞龙认为，对于汽车这种大规模量产的工业化产品而言，只有软硬件一体化联合设计才能达到高效优化、安全冗余和成本、功耗可控的目的。

在不同等级自动驾驶量产上，宏景智驾有自己的明确策略。

1、乘用车基础辅助驾驶（L1-L2级），主要面向法规和智能化产品力推动；这个市场，过去基本上是国外Tier1垄断，也是市场存量规模最大的细分领域；

宏景智驾的策略，是突出国产供应商的成本优势、定制化方案适应OEM品牌特色、快速响应机制，来快速服务开展大规模国产替代。

2、乘用车高级辅助智能驾驶（L2+级），主要强调用户体验驱动；这个细分市场，仍处于早期成长阶段，市场格局还没有定型；

在宏景智驾看来，预计2021年会成为市场爆点，而公司的优势在域技术方案已经成型，Time-To-Market时间点领先，接下来就是以极快速度推向市场，抢占先机。

3、乘用车高级辅助智能驾驶（L3级）市场，则尚未大规模铺开，仅有少量高端智能电动及传统豪华品牌车型陆续搭载，仍然面临购买成本、监管法规以及市场需求的博弈。

为此，宏景智驾选择干线物流大赛道，原因是这是一个刚需市场，L3对物流降本增效有巨大的潜在效益，同时可以快速联手物流合作伙伴打造示范应用，打开市场。

目前来看，宏景智驾的L2+系统将于2021年下半年量产落地，成为全球首个搭载最新一代国产AI芯片+800万像素的技术方案，支持实现NOA（高速自动导航），TJA（交通拥堵辅助）等十数项L2+级别多场景ADAS智能驾驶功能，同时，L2系统也将在今年实现多个车型陆续量产。

二、商用车同步部署量产落地

事实上，除了乘用车，去年开始商用车领域也在加快ADAS及高级别自动驾驶的前装量产落地进程。今年，国内L3级自动驾驶重卡也将迎来量产元年。

在传统分布式ECU时代，这两个细分市场的主流供应商存在很多差异性，原因是商用车市场更多是法规驱动型，同时，车型较多，每款车的产销量规模都不大。

随着高端商用车逐步转向类似乘用车的域控架构量产研发，以软硬件一体的系统化解决方案为基底，宏景智驾也早在2019年就瞄准了干线物流场景。

据宏景智驾计算，L3级自动驾驶技术应用在卡车后，其单车TOC最多能下降10%～15%，按照单车每年运行20万公里计算，自动驾驶可为每辆车节省10～20万元的开支。

此外，在商用车领域，根据不同的应用，市场对不同类型的汽车需要不同的自动驾驶解决方案。按照公开数据测算，自动驾驶可以将商用车队的运营成本下降约45%。

 

按照计划，宏景智驾的L3级自动驾驶重卡方案，通过合资公司（域驰智能），预计于2022-2023年率先在江淮汽车进行装车量产。这是目前为止，国内首家同时在乘用车、商用车两个市场量产自动驾驶系统的厂商。

宏景智驾为重卡配备了车规级域控制器ADCU、车规级定位惯导P-Box，以及4个车规相机、3个固态激光雷达、5个毫米波雷达，搭配包含V2X车路协同的全栈自动驾驶软件。

这套方案，在应用场景方面，适用于重型卡车（半挂牵引车）、干线高速公路、500-1200公里的中距离路线、以及对运输成本敏感的各类货运场景，并可针对企业需求提供定制化配置。

由于商用车与乘用车的行驶路线、场景以及整车控制的差异化，这意味着，采取“双线布局”战略的宏景智驾，具备了道路数据驱动功能迭代的最完整图谱。

而在最关键的政策标准方面，今年3月，国家智能网联汽车标准委员会已经开始组织商用车企业，陆续对《多车道行驶控制》国家标准开展实车验证，这意味着一条清晰的自动驾驶技术商业化道路已经铺开。

在刘飞龙看来，L3级以上的自动驾驶，正在进入商用的深水区，更需要深刻理解高度复杂的汽车工程。这其中，真正功能完善、高可靠性的车规级高级别自动驾驶系统，是所有商业模式的核心前提。

“就商用车辆而言，我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示，由于一级零部件供应商以及系统解决方案商的推动，将有机会快速降低系统开发成本。

而在这背后，首当其冲的就是域控制器的量产。但双线布局，对于任何一家厂商来说，都是不小的压力。到目前为止，全球仅有采埃孚一家传统Tier1巨头有相关的量产信息披露。

比如，服务不同客户（乘用和商用），不同车型的复杂度较高，两大细分市场的应用场景也有所不同，需要一定程度的定制化开发能力。这就需要企业具备平台化方案能力，可以快速提供高性价比产品方案。

对于宏景智驾来说，这就是独特的市场竞争优势，同时抗市场风险能力会更强。

“我们可以借助不同应用场景的量产，积累海量丰富的全场景数据（城市中低速+高速道路），实现平台化方案更快更好的迭代升级。”在刘飞龙看来，换个角度来看，乘用车的量数倍于商用车，可以借助其更大量的数据，来帮助打造更好的商用车自动驾驶方案。

三、软硬件全栈能力才是未来

在整车电子架构以及开发模式的转型背景下，过去几年，大部分传统零部件巨头都开始进入新一轮备战期，积极储备汽车电子和软件领域的能力。

这背后，也衍生出两个新的市场机会：一是域控制器+软件是未来市场增量的主要来源；二是基于全栈能力输出，可以在特定场景实现全新商业模式的突围。

这意味着，软硬件全栈能力的打造，是抢占下一个市场份额制高点的关键所在，这一点，传统Tier1巨头深谙其道。

大陆集团新任CEO此前披露，到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。目前，该公司已经拿到价值40亿欧元的车载计算机量产订单。

采埃孚在推出域控制器产品线之后，则希望成为软件解决方案的全球供应商，并帮助整合不同的汽车功能。去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。

博世在今年初正式成立全新的跨域计算解决方案部门，通过重新组合集团约1.7万名软硬件工程师人力资源，为下一代汽车电子架构提供硬件和软件开发能力。

数据显示，在2020年下半年，博世拿到的来自车载计算机的订单价值约为25亿欧元。该公司预计，今年还将有价值数十亿美元的潜在订单。

而在博世公司看来，软件定义汽车是对的，但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以要两条线并举。

该公司此前预计，未来10年，其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长，从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。

这一点，也正是宏景智驾打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力的出发点之一。

 

在刘飞龙看来，全栈能力是快速满足客户需求、深度定制服务的关键，灵活提供单独的硬件，或单独的软件，或整体系统解决方案。这其中，一方面有不少客户需要全栈方案；另一方面，掌握全栈能力后，就可以真正打造完整的自动驾驶系统。

这背后是未来全新商业模式的可能性，未来供应商可以着眼于卖服务（尤其是L4级自动驾驶）的模式，通过与OEM合作，将车辆变成一个价值实现的载体，用于运人或载物的服务，从而实现从卖产品到卖服务的转变。

比如，在商用车领域，过去更多是主机厂按照下游大客户（比如，大型车队）的需求进行车辆交付，除了一些基本的政策法规要求（比如，主动安全功能，类似FCW、LDW、AEB等）属于出厂前强制搭载。

而近年来，干线物流市场对自动驾驶技术的需求变得更加强烈，原因是可以通过新技术的加持，降低油耗成本、减少事故以及提升车队的运营效率，从而为大型车队带来可观的利润空间。

同时，在高级别自动驾驶商用车领域，主机厂+核心软硬件方案供应商+车队客户的合作模式正在兴起，从而产生了整车交付、自动驾驶解决方案商、运营商的三种角色定位和协作。

而宏景智驾看到的，也正是干线物流智能重卡市场，公司可以提供全栈解决方案以及成为服务提供商的能力。

高工智能汽车研究院此前发布报告称，未来汽车软硬件供应商将形成三种市场格局，一是纯粹提供硬件研发、制造甚至是代工；二是提供纯粹的软件外包开发；三是掌握核心的域控制器+软件全栈能力。

其中，第三种类型供应商将具备更为灵活的市场竞争力。

“在软件定义汽车的发展趋势下，未来单独卖软件、单独卖硬件、或者软硬一起卖，都有可能。”这是博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全公开场合的表态。

而在刘飞龙看来，结合全栈能力，真正能够根据客户需求定制化各类解决方案，甚至帮助客户规划产品线，成为客户的战略级别供应商。“这是未来汽车产业链上下游合作关系的主流趋势。”

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