浅述VOR飞行仪表在飞行过程中具体使用方法以及VOR在导航中的作用

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2024年4月23日发(作者：)

浅述 VOR飞行仪表在飞行过程中具体使

用方法以及 VOR在导航中的作用

摘要：本文通过对导航VOR设备在民航中功能和工作方式的基本介绍，结合

飞机仪表系统重点分析飞机VOR在民航中的实际应用过程。

关键词：导航;甚高频全向信标;民航;飞机仪表系统;应用。

1.引言

甚高频全向信标（VOR）是目前民用航空最为普及的导航系统，全世界设有

相当完善的VOR台网，构成飞行员可信赖的导航设施。VOR在民航中主要任务是

为飞机定位、导航，为飞机整个飞行过程提供保障。分析飞机飞行过程中飞机如

何运用VOR实施定位、导航至关重要。

在导航中的基本功能

甚高频全向信标(VOR)的基本功用是为机载VOR接收机提供一个复杂的无线

电信号，经机载VOR接收机解调后，测出地面VOR台相对于飞机的磁方位--VOR

方位。所谓VOR方位，实际上是以飞机所在位置的磁方位为基准，顺时针转至飞

机与地面VOR信标台之间连线的夹角 ，并直接显示在飞机上的无线电磁指示器

上(RMI)。如果驾驶员调定某预选航道，在飞机的水平状态指示器(HIS)上还可以

显示出此时飞机偏离预选航道的情况及飞机是向台还是背台飞行。这些信息还可

提供给飞机的自动飞行控制等其它系统使用。

（1）定位

①． (角一角)定位法

使用飞机上的两套VOR接收机，分别接收覆盖范围内的两个地面VOR信标的

信号，测得VOR信标台相对于飞机的两条方位位置线，其交点即为飞机的位置，

这种方法称为 (角一角)系统。主要缺点是，飞机离导航台距离越远，由

测向误差导致的飞机位置误差将迅速增大。

②． (极坐标)定位法

使用一套VOR接收机和一套DME机载设备分别测得对地面信标台的方位位置

线和距离位置线的交点，便可确定飞机的位置，这种方法称为（

系统定位方法。

这种定位方式是通过飞机接受同台址的测距机和测向机的信号来实现的，对

于民用航空而言，同台址的测距机和测向机一般通过DME和VOR同址安装来实现，

军用航空为TACAN信标同址提供测距和测向。

（2）导航

①利用航路上的VOR台引导飞机沿航线飞行。频率112.00-118.00MHz，频道

间隔0.05MHz，共计120个频道。

②终端引导飞机进场和非精密近进。频率范围108.00-112.00MHz，频道间隔

0.05MHz，且十分位为偶数，共计40个频道。

3.基于VOR的导航应用

飞机无线电导航的基本目的是确定飞机在空中即时位置，引导飞机沿着某预

定的航线安全而准确地从一点飞到另一点。具体应用为：航路导航、实施非精密

进近。

（1）航路导航

在一条空中航路上，根据航路长短，可以设置多个VOR台站。利用VOR台形

成的航路，可以使飞机沿着预定VOR航路从一个VOR台飞向另一个VOR台。机载

VOR系统接收VOR台信号，能指示出飞机是否飞跃了某个VOR台，也能指示飞机

是否偏离预定航线，若飞机不在预定航线上，驾驶员或飞行管理系统将根据相关

指示或误差信号将飞机操纵到预定航线上。

(极坐标)

（2）为进近着陆飞机提供服务

借助于布置在机场的DME／VOR台，对于进近的飞机，驾驶员可以操纵飞机

在规定的方位径线 上飞向DME／VOR台，然后转弯，在另一方位径线 上飞到

某一位置再作圆周飞行，以便进入最后着陆航向。

4.基于VOR导航服务的飞行仪表使用

（1）航路导航：航路导航是利用布置在航路中的VOR台站或者DME/VOR台

进行航路导航。

V OR相关仪表如图所示：①朝上黄色三角，为index，

是方向选择指示。它所指示的刻度就是当前我们所选择的

VOR台电波航线的磁方向；②白色的杆，为CDI，航向指

示器；③白色三角，为模糊指示器。方向朝下，表示选择的径向线是背向VOR台

的那段，方向朝上表示选择的径向线是向着VOR台的那段。如果出现红白相间的

指示，就说明没有收到VOR信号；④360度刻度转盘。用来标明所选择径向线的

方向；⑤OBS旋钮，全方向选择旋钮。旋转这个旋钮，用来将刻度盘上的某个位

置对准方向选择指示。

VOR飞行方式有三种。向台飞行，NAV三角号指示向上；飞越VOR台，NAV红

白相间；背台飞行，NAV三角号指示朝下。

（2）VOR非精密进近

指在最后航段所使用的导航设备只提供方位信息，不提供下滑道信息的仪表

进近程序。VOR/DME进近分为以下五个阶段

①进港

指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个

阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。

②起始进近

起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点IF的进近。这时，航空器已脱离

航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和 形态决定于离机场的距

离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。

③中间进近

中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最

后进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也

从300米减为150米。

④最后进近

最后定位点FAF至复飞点MAPT，在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着

陆。航空器驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进

近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高

（MDA/H）。从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。最后进近定位点（FAF）

在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下

降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。最后进近定位点（FAF）位置

离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。

飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。如果飞机在到

达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越

最后进近定位点（FAF）后再转入下降。

⑤复飞

非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，

必须复飞。在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有

进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或

者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。

在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候航空器驾

驶员 下降至最低下降高度/高（MDA/H）飞越复飞点以前，必须确信下降过程中

不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下，如有任何怀

疑，必须在复飞点果断复飞。

5结论

本文通过对甚高频全向信标设备在民航中的应用分析，甚高频全向信标在民

航飞行中的任务基本有三部分：航路导航，实施非精密进近。其中最主要部分为

航路导航，这是现役甚高频全向信标主要承担的任务。甚高频全向信标是飞机导

航中不可忽视的导航设备之一，它为飞机提供了多种服务，是保障飞机安全飞行

的关键设备。

参考文献

[1]《民航科技》导航VOR／DME设备在民航中的应用2006年第四期总第11

6期

本文标签： 飞机进近导航飞行下降