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2024年3月26日发(作者:)

B737的襟翼机动速度和最小机动速度简介(下篇)

2014-07-10

楚虽三

艺不压身

B737的襟翼机动速度和最小机动速度(下篇)

第二节 “测出来”的最小机动速度

上一篇我们讲到,受计算方式所限“襟翼机动速度”无法显示实时的机动裕度。那么有没有一种方法,能

够提供实时的机动裕度显示呢?

波音从B737-300后期型号开始引入“最小机动速度”的概念正是针对于此。

“不要将最小机动速度(显示为琥珀色速度带的顶端)与襟翼机动速度混淆。襟翼机动速度是基于飞机重

量,而最小机动速度是通过飞机迎角和当前空速计算的。这两个速度提供了独立的方法以保证当前空速至少提

供在航站区机动飞行的全机动能力。”--《B737机组训练手册》

(一)固定不变的失速临界迎角

“当迎角达到临界迎角时,升力系数达到最大值,若迎角进一步增大,则升力不但不再增大反而会迅速下

降,这种现象称为失速。”--《中国航空百科词典》

定义中为什么要用迎角而非速度来界定失速与否呢?这需要从失速的一个重要特性说起。

在翼型相同的情况下,失速速度会随着全重、载荷、空气密度(温度、气压和高度)的变化而不同。这一

点在上篇《襟翼机动速度》中我们已经介绍过了。

但是“失速临界迎角”不会随外界环境的变化。只要机翼翼型不变,不论低空或者高空,小重量或者大重

量,低温或者高温,机翼永远在同一个迎角失速。

翼型不变,则失速临界迎角不变。这是最小机动速度计算的一个重要的理论依据。

(二)实时探测的迎角

以失速临界迎角为分界,飞机的速度区间被划分为“第一速度范围”和“第二速度范围”。飞机在失速之

前都处于“第一速度范围”。“第一速度范围”的特点是迎角越大升力越大。

下面我们遵循这一原则,以平飞、空速保持不变为前提进行讨论。

(1)飞机全重越大,迎角越大;全重越小,迎角越小。

(2)空气密度越低,迎角越大;密度越高,迎角越小。

本文标签: 速度机动迎角