程世东：香港停车建设管理经验借鉴与建议

香港停车建设管理经验借鉴与建议"/>

程世东：香港停车建设管理经验借鉴与建议

作者：国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任  程世东

2017年9月28日，笔者赴香港特区政府运输署就香港城市停车场的建设、运营、管理情况进行了座谈，并实地调研了港澳码头附近的政府公共停车楼。

一

香港停车状况与经验

这次调研，对香港停车管理留下了很深的印象，认为以下几点非常值得学习借鉴推广：

1. 停车问题应在整个城市至少在城市交通层面、在公交优先背景下进行统筹考虑

香港与国内其他大城市一样，都是人多地少状况，一直以来都秉承公交优先理念，鼓励市民公交出行、少开私家车，其停车数量等政策首先符合和服从城市整体交通运输政策。目前，香港没有对小汽车进行限购、限行措施，但90%以上的上下班通勤出行依靠地铁和地面公交，交通拥堵状况好于北上广深等一线城市。其原因除具有良好等公共交通网络和服务外，停车对私家车的拥有和使用有很大的影响。

香港停车数量很少、价格很高。目前，香港房屋建筑的停车位配建标准很低，商品房基准为每6-9户1个停车位，公租房26-39户1个，远远低于当前我国大部分城市一户一车位的配建标准。因为稀缺，停车位价格很高，目前平均每个车位价格150万港币（120万人民币）左右，今年4月份出现过一个停车位最高590万港币。这种状况下，香港私家车没有限购措施，数量也很少。目前三大区（香港岛、九龙和新界）大约730万人、有58万辆私家车，每百人7辆，约为我国平均水平的一半（我国小型载客汽车1.68亿辆，平均每百人13辆），更远远低于北上广深等大城市（北京：汽车544万辆，常住人口2173万，每百人25辆）。同时，小汽车停车费用也很高，一个固定车位一般每月1500港币至2500港币，上环的COSCO大厦甚至高达5000港币；按小时计费的一般为20港币至30港币/小时。在停车高收费情况下，开车出行的也很少。因此，停车是控制私家车拥有、引导合理使用的主要手段，是公交优先、治理交通拥堵的重要途径。

2. 停车供给主要依靠市场手段、通过配建方式解决

香港除路侧停车外，共有643260个小汽车停车位，绝大部分都是房屋建筑配套建设，利用普通建设用地、独立建设停车楼并对外经营的停车场几乎没有，政府所有的公共停车场仅有11个，5211个泊位，不足总量的1%。根据运输署主管部门人员介绍，这些停车场也将逐步取消。其中，本次参观的停车楼（政府拥有的最大停车楼，共8层、583个泊位）即将拆除，该地块已经对外公示拍卖。

图1 香港路外停车位性质构成

图2 港澳码头政府停车场

3. 非常规范的政府购买停车运营管理服务

政府所有的11个公共停车场和路侧停车，目前采取政府购买服务的方式，委托两家企业进行运营管理。这种购买服务定期（一般3年）进行招投标，其中对运营主体的要求非常详尽：除负责收费外，还必须45分钟以内巡逻一次、每天最少清洁2次、客户服务热线工作人员于15秒内接听电话等。在监管方面，除运营主体每月提供报表外，运输署人员将实地检查，并考虑市民投诉等，每季度进行评估一次。在这种管理方式下，停车运营公司管理服务很到位，管理费用占停车收费的15%左右，剩余的85%归政府所有，直接进财政账户。这与国内很多城市的停车运营企业只收费不管理、政府收不到钱的状况有很大区别，很多媒体质疑停车收费都去哪儿了。

4.  完善的法规体系并严格停车执法

香港的《道路交通(泊车)规例》、《道路交通(私家路上泊车)规例》两部法规，分别对道路范围内和居住小区等其他私有产权区域的停车管理进行了详细的规定。公共场所由警察负责管理，居住区内由物业公司负责，保安员有权把违停的车锁上或者拖走。香港警察执法非常严格，违规停车即属犯罪，每次罚款2000港币；路边咪表停车位，若不付费或超时停车，就会开出罚单，每张罚单320港元，而且巡警每隔一段时间会再来，如果车子还没开走，就会送上第二张、第三张甚至更多罚单。

5. 高度重视货车、巴士等停车问题

香港认为货运、旅游与生产生活、经济发展具有直接关系（香港市区对货车也没有任何限行措施），其停车比小汽车停车更重要。目前，香港路侧停车泊位共33410个，其中小汽车车位18534个，只占55%，一半多一点，而货车车位3906个、巴士1069个、摩托车9901个。在公租房的停车配建中，每1000户私家车停车位22个，轻型货车5个、9个摩托车，货车与私家车的比例很高。即使这样，运输署主管人员还认为当前做的还不够，未来应该进一步加强。

图3  香港路侧停车泊位状况

二

我国停车建设与管理的建议

基于香港停车管理经验，结合我国大部分城市交通和停车的具体情况，提出以下几点建议：

1. 坚持公交优先，充分利用停车手段治理城市交通，停车建设有侧重，始终保持相对紧张状态。

我国高密度的城市开发模式、严峻的环境和能源安全形势要求城市交通出行必须以公共交通为主导。一方面需要尽快建立发达的公交网络和较高品质的服务，另一方面引导公众合理拥有和使用小汽车。相比限购、限行等行政手段，停车是最有效、最合理也是争议最小的方式，应充分利用，根本就是要控制数量，保持相对紧张状态，以提高停车位的价值和收费水平，当然违停执法到位是前提。我国现实情况是：原来购车有位的意识和停车管理执法不到位，很多老百姓已经购买了私家车，无车位可停，乱停乱放，挤占公共空间。当前，为实现良好的公共秩序，必须建设一部分停车位，以保障有位可停，重点是老旧小区，其他区域除医院外，停车设施建设都应慎重。

2. 坚定不移推进停车产业化，创造良好的投资环境。

与香港情况不同，配建无法解决当前停车泊位缺口问题，必须建设独立停车设施。在建设这些停车设施时，应通过市场的机制和手段。与香港的情况相似，在停车相对紧缺的条件下，停车位的价值和收费水平逐步提升，可以实现投资回报。我国自2015年8月七部委发布停车指导意见、推进停车产业化以来，投资环境不断改善，很多资本高度关注。但由于仍存在停车执法没有到位、停车设施的产权界定尚不明晰等问题，产业资本没有大规模、实质性进入，各部门、各级政府应进一步推动完善政策，改善投资环境。

3. 规范政府购买停车运营管理服务，加快推进智能化建设。

相对香港政府来说，内地城市政府拥有更多的停车资源。为更好管理好这些停车场，应很好学习香港政府购买停车运营管理服务的方式，重点是在定期招投标以及具体要求方面，并切实做好督查评估工作。其中，收费状况的透明化是核心，必须改变当前主要靠人工的收费方式，更多采用智能化手段，政府能实时掌握停车位的占用状况。基于当前停车智能化设备和我国互联网经济的发展状况，在技术上基本没有问题，且很可能与网约车、共享单车一样领先国外，关键在于决心和魄力。

4. 尽快推动停车立法，加强违停执法管理。

不仅香港，日本、欧美等发达国家和城市都很早就制定了完善的停车法规。目前，我国国家层面尚无独立的停车法规，《道路安全法》中只规定了公安警察作为道路违法停车的执法主体，具体条款也不够详尽，居住小区等区域尚无执法主体，更谈不上处罚措施。在依法治国的环境下，亟待国家层面对停车进行立法，以推进停车规范管理。由于一直执法不严，使得公众没有建立“停车有位”的意识，认为停车位是与道路一样的公共基础设施，乱停乱放现象严重，迫切需要尽快逐步实现全面严格执法。

5. 解决小汽车停车的同时，需更加重视货车、公交车和自行车停车。

我国当前主要关注于小汽车停车，而香港的经验对我们有了一个很好的提醒，结合我国国情，同时重视货车、公交车和大巴车、自行车停车问题。物流配送维持着城市生产生活，也一直是各大城市的难题，当前“重客轻货”的状况已经提高了物流配送的时间成本和经济成本，必须尽快加以改善，其中保障便利的停车卸货是重要内容。在我国，除少数城市存在与香港一样旅游大巴停车问题外，更突出的问题是公交车停车场严重不足，相当一部分公交车只能停在路边，亟待解决。另外，香港停车场都要求一定数量的摩托车停车，我国情况不同，随着共享单车快速发展，作为纯绿色的出行方式，政府有责任提供充足、便利的自行车停放场所。相比小汽车停车，自行车停车更为优先，在空间条件有限的条件下，应首先满足自行车停车，而非小汽车。